Знакомство с летчиком испытателем

СТАНОВЛЮСЬ ЛЁТЧИКОМ—ИСПЫТАТЕЛЕМ. «Через невидимые барьеры» | Галлай Марк

знакомство с летчиком испытателем

Спросил омоем знакомстве с англичанами и показал три фотографии. Я понял, что они были сделаны в последнийдень,на площадиперед гостиницей. Знакомство с пилотированием тяжёлых многомоторных самолётов прививало столь необходимую лётчику-испытателю универсальность. Так состоялось наше первое знакомство Он, в свою У нас в среде ходит такой афоризм "Летчик-испытатель имеет право всю жизнь.

Назовите мне произведение художественной литературы, в котором фигурировал бы толстый или лысый лётчик-испытатель! Лица корифеев также не были отмечены печатью доблести, нечеловеческой воли, отрешённости от всего земного или какой-нибудь иной, подходящей для данного случая печатью. Это были обыкновенные лица обыкновенных людей, различной степени привлекательности и выразительности.

Да и не во внешности, разумеется, было. И в этом — самом важном — корифеи оказались ещё более разными, чем по внешности. Имя одного из ведущих лётчиков ЦАГИ, установившего несколько рекордов в высотных полётах, не сходило с газетных полос и было хорошо известно мне задолго до того, как я увидел этого человека собственными глазами.

Действительно, природные лётные данные у него были отличные, и он почти всегда летал очень хорошо.

знакомство с летчиком испытателем

По каким-то неуловимым причинам с этим лётчиком периодически случались казусы весьма рискованного характера. Так, один раз он, полетев на большую высоту, забыл включить подачу кислорода. Естественно, что по мере подъёма его самочувствие стало резко ухудшаться, но он своевременно не придал этому значения и, как и следовало ожидать, вскоре же потерял сознание. Все находившиеся на аэродроме слышали пронзительный, похожий на звук сирены вой самолёта, который пикировал с работающими на полном газу моторами, и уже ожидали удара о землю и взрыва.

Буквально в последнюю минуту, на небольшой высоте, лётчик пришёл в сознание, вывел машину из пикирования и — снова ошибка! Машина была серьёзно повреждена, но виновника за это даже особенно не ругали: В другой раз тот же лётчик пошёл на новой опытной машине на предельную дальность.

Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, ещё мало облетанной машины — в общем лётчику досталось немало работы, и он отлично справился с.

Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Внизу, на лётном поле, выложен обычный посадочный знак — полотняная буква "Т". Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолёт неторопливо ползёт по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живёт своей обычной жизнью. Никаких знамён, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не. Он развернулся и пошёл на этот аэродром.

Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось. А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем ёмкость баков используется практически полностью и у самолёта, завершающего такой полет, бензина остаётся чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду лётчик, о котором идёт речь. Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоёванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.

Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолёте. Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, ещё более знаменитый лётчик. На земле — при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполётном осмотре самолёта — он проявлял предельную придирчивость и дотошность.

Готовясь к полёту, педантично продумывал сам и всячески советовал делать то же другим все детали предстоящего задания.

Летчик-испытатель: Американский F - ошибка природы

При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях как это часто делают иные не в меру впечатлительные людиа, напротив, активно шёл им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте. Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было — будьте покойны!

Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику: Это больше… Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полётах не участвовавшие.

И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот лётчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причём выполнял их неизменно как по писаному: Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе. Это был действительно лётчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым.

Я многому научился у этого человека. И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от. Оба нарисованных здесь портрета известных я намеренно остановился на известных лётчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции.

Остальные лётчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь антиподов.

Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки. Внешний эффект от их полётов бывал иногда довольно шумный. Как много дали нам — советом, показом, примером и даже собственной ошибкой — на первых порах нелёгкого нашего пути старшие товарищи, о которых всегда думается с сердечной благодарностью! И я пользуюсь случаем, чтобы здесь сказать об. Когда лётчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные истории, каждая из которых будто случайно а может быть, как я полагаю сейчас, не так уж случайно приводила к конкретным и очень важным профессиональным выводам.

Впрочем, в комнате лётчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полётами: Проигравший должен был залезть под бильярд и проникновенным обязательно проникновенным! Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьёзностью. Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем.

Человеческая слава, как известно, бывает разная. Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шёпот за спиной: Её носители известны главным образом узкому кругу специалистов.

Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передаётся из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда безукоризненно правдоподобными подробностями.

Такая слава не только светит — такая слава греет! Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая. Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: О нем иного в часто писали газеты.

Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали. Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо от их ранга, ни на весь его внутренний облик. Не повлияло, несмотря на то а может быть, напротив: Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И, у которого в одном из испытательных полётов не вышла нога шасси.

Назавтра Чкалов был награждён орденом Ленина. С этого и пошло. А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть!

И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа! В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность. Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг неё, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолёты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными или полупрофессиональными — любительскими узами.

Евгений Михайлович, летавший ещё в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове каковых тоже ходило немалоа то, что сейчас именуется информацией из первых рук. Что говорить, основания для формирования легенд здесь были! Чкалов летал не так, как другие лётчики. Он активно выискивал в полётах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить.

Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая лётная индивидуальность. Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным спорам, порождённым когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полёта продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни.

И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые публикации, посвящённые обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать её в истинном виде закономерно.

Однако из всего высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остаётся по-прежнему главное: Ну и, к сожалению, сопутствующее: Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых.

Но боюсь, что скорее — стиль работы… Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелёт в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым.

знакомство с летчиком испытателем

Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолёты. А перелёт точнее, два перелёта: Моё знакомство с этим человеком, к сожалению, не было очень близким и продолжалось всего около двух лет — в декабре года Чкалов погиб при испытании нового самолёта.

И тем не менее, могу с полным основанием сказать: Хотя, будь на месте Чкалова человек с другим характером, конечно же никакого знакомства не получилось бы — здоровались бы при встрече, и все… Судите сами: Не теми мерками определялся его интерес к людям. Внешняя манера его поведения была грубоватая: Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким был.

знакомство с летчиком испытателем

Но вскоре произошёл случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших коллег возникла сложная ситуация личного характера, которую он очень остро переживал. И вот в комнате лётчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, отдалённо приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, Чкалов неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону.

Это было новым для меня в его облике и заставило призадуматься. Ещё одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была редкостью.

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.

Много лет спустя после гибели Чкалова зашёл у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, выдающимся советским лётчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского.

Ясно вроде бы, какие интересы у человека… Потом уж я понял: Вот тебе другой случай. Приключилась у меня авария — подломал машину. И так все сложилось, что доказать, что не виноват, трудно. А по тем временам за это под суд отдавали! И вот сидим мы с Чкаловым на завалинке у края аэродрома.

И вдруг Чкалов говорит: Я в тюрьме сидел. Плохо там… Может быть, деньги надо — за ремонт заплатить? У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Дело у меня обошлось. Ремонтировать самолёт за свой счёт не пришлось. Но характер Чкалова в этом разговоре проявился, можно сказать, до конца".

Таков был Чкалов не только в малом, но и в большом. Однажды — это было меньше чем за год до его гибели, в недоброй памяти тридцать седьмом году — на нашем аэродроме случилась поломка одного самолёта, и в связи с этим сразу же, буквально через час, были арестованы два механика, обслуживавших эту машину. Проведённый немедленно, по горячим следам, технический разбор происшествия с полной очевидностью показал, что дефект, вызвавший поломку, был не эксплуатационного, а производственного происхождения.

И тут не кто иной, как Чкалов, поднял свой голос протеста против совершившейся несправедливости. Он поехал в Наркомат внутренних дел, добился это само по себе было, видимо, очень непросточтобы его выслушали, настойчиво доказывал там полную невиновность обоих механиков, бросил на чашу весов весь свой немалый авторитет и в конце концов сумел в тот же день добиться освобождения арестованных факт по тем временам почти беспрецедентныйпосле чего — и в этой подробности тоже весь Чкалов — лично развёз их по домам.

Боюсь, что на иного молодого читателя рассказанный здесь случай большого впечатления не произведёт: Чтобы в полной мере оценить этот поступок Чкалова, надо иметь в виду, когда это было!. А главное, была готовность Чкалова, не размышляя ни минуты, сделать все от него зависящее в интересах не очень даже близких ему людей, в интересах справедливости, в конечном счёте — в правильно понимаемых интересах всего нашего общества.

Высокое общественное положение Чкалова, естественно, заметно расширило круг его друзей и знакомых. Среди них были писатели и журналисты, художники и артисты. Они заняли своё место в сердце Чкалова, но не вытеснили из него старой привязанности ко всем людям авиации, до последнего моториста включительно. Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с внешней простотой обращения, которой иногда щеголяют иные знаменитости: Ничего похожего у Чкалова не было и в помине.

Причём любили прежде всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за лётное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота: Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за его большую душу. В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй лётчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый лётчик — командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял Георгий Филиппович Байдуков — один из лучших если не лучший мастеров слепого полёта того времени.

В этом не было ничего неожиданного: Но далеко не всякий командир после посадки по собственной инициативе стал бы во всеуслышание подчёркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причём не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: Кто-то переодевается в лётное обмундирование, кто-то заполняет полётные листы, кто-то спорит со своим ведущим инженером о подробностях предстоящего задания.

Но многих в комнате нет: Только в нелётную погоду все хозяева комнаты лётчиков собирались. И тогда наши старики которым, впрочем, было тогда лет по тридцать — тридцать пять ударялись в воспоминания. Особенно интересно было слушать Корзинщикова. Рассказчик он был отменный. Из его уст я впервые услышал подробности и почувствовал живой аромат атмосферы, царившей в отечественной авиации двадцатых годов, каковой период сам Сергей Александрович безапелляционно характеризовал как золотой век всего нашего рода войск вообще и летающей братии в частности.

Машины чехлить, команде петь и веселиться! Кто, как не лётчик, представляет себе во всех подробностях предстоящий полет? Кто несёт за него большую ответственность во всех её возможных формах? Тут как раз тот случай, когда распространённое выражение — отвечать головой — теряет свой переносный смысл. Поэтому не кто иной, как он сам, и должен, взвесив все обстоятельства, принимать окончательное решение о вылете в испытательный полет. Кстати, сейчас подобный порядок узаконен. Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя лётчика было какое-нибудь — неважно какое — чудачество.

Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: Изощряясь в этом, казалось бы, не очень весёлом занятии, один лётчик завещал, чтобы на его похоронах оркестр играл не траурные марши, а… вальсы Штрауса.

В скором времени то, о чем он говорил в шутку, произошло в действительности: И тогда все было сделано в соответствии с его волей: Услышал я тогда и историю лётчика, у самолёта которого во время выполнения фигур высшего пилотажа отлетело крыло. Подобный случай, показавшийся нам совершенно немыслимым, в годы гражданской войны и первое время после её окончания не был столь невероятным: Парашютов тогда тоже не было, и, оказавшись без крыла, лётчик мог с полной уверенностью считать себя покойником, а время падения — как вставил в рассказ Корзинщикова Чернавский — использовать для того, чтобы пожалеть о принятом в своё время опрометчивом решении избрать себе лётную профессию.

Но человеку, о котором шла речь, невероятно повезло! Он, что называется, выиграл сто тысяч по трамвайному билету. Падающий самолёт налетел на тянувшиеся вокруг аэродрома многочисленные провода, которые в какой-то степени затормозили падение, после чего машина вместе с лётчиком упала на покрытый снегом склон оврага.

Какие это масштабы, что и почему скрыто от общественности?

знакомство с летчиком испытателем

А в чем заключается эта работа? Я был строевым военным летчиком, книги какие-то читал про испытателей. Но я понятия не имел, чем на самом деле занимаются испытатели. Все казалось настолько символично описанным. Работа сама очень интересная. Необычна она тем, что каждый день ты примерно предполагаешь, чем ты будешь заниматься, но каждый день для тебя нов. Приходишь на работу, получаешь задания, изучаешь… Летчики-испытатели есть разные. Есть те, которые на заводах работают, серийные самолеты поднимают, которые уже испытаны и переданы в серию.

Их маршруты полетов четко прописаны. У нас такого. Задания полетов не повторяются. Все очень разное, многогранное. Перегнать надо было очень срочно. Есть своя специфика в том, чтобы перегнать самолет на Восток, по сравнению с тем, как гнать на Запад.

Виктор Синайский «Знакомство с "Мессером"» » Военное обозрение

На Восток летишь всегда против Солнца, день всегда короткий, лететь нужно достаточно большие этапы, светлого времени мало и так далее. Когда летишь по Солнцу, то есть на Запад, рабочий день намного. Но обстоятельства так сложились, что мы летели парой ночью в стратосфере и нужно стоять друг от друга в 30 метрах на скорости кмчас. Этому предшествует определенная длительная подготовка… Вообще, задания у нас могут поступать самые необычные.

К освоению некоторых возможностей самолета строевые летчики могут приблизиться, летая на нем лет семь, к примеру. У самолета существуют ограничения по скорости, по перегрузке и так далеекоторые летчик не должен нарушать исходя из мер безопасности, чтобы самолет не сломался, чтобы не попал в штопор и тому подобное.

Летчики-испытатели должны зайти за эту границу — причем достаточно далеко — и посмотреть, что за той границей на определенном расстоянии тоже безопасно и, исследовав эту зону, назначить гарантированные ограничения для строевых летчиков. А строевым летчикам, несмотря на существующие ограничения, до которых им разрешается доходить, приходится еще отступать от этой границы. И поэтому они летают в достаточно комфортных условиях с точки зрения безопасности.

Но у них своя специфика. Они рискуют своей жизнью, когда выполняют какие-то боевые задачи: Этим летчики-испытатели не занимаются. Но более интересной работы мне трудно себе представить. Она тебя тянет, влечет. На своем примере я убедился. Когда пришел в летчики, казалось, что это сверх того, что может достичь человек.

Потом я узнал, что есть летчики-испытатели. Я понял, что если прикладывать усилия, можно заниматься и.

У испытателей тоже многогранное направление. Кто-то занимается устойчивостью, кто-то — боевыми комплексами, другие — боевым применением, с информационно-управляющим полем и так далее.

Летчик-испытатель ОКБ — это самые передовые рубежи авиационной техники, самые первые полеты новых машин. Понимаешь, что все достижимо, если человек ставит цель. Прекрасно осознаю, что работы еще непочатый край. Летная подготовка — Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста, о вашей летной подготовке: Что было самым трудным в обучении летному делу?

Все полки из Монголиирасформировывали, а нашему повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий Добровольский, который погиб при посадке в х годах экипаж КК "Союз" с космонавтами Г.

После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том числе и военным летчиком-испытателем. Для этого полный объем испытаний и проводят военные летчики.

На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ. Задача данного этапа это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и тысячи полетов летно-конструкторских заводских испытаний — довести самолет до безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели, которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость, устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает цели — то есть полностью на все и во всем объеме согласно техническому заданию.

В специальных документах это руководства по испытаниям авиационной техники четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые тома книг секретных книгза которыми стоит работа огромных бригад инженеров и летчиков, испытывающих самолет по принципу "от простого к сложному". Самый трудный полет или самый запоминающийся … - В училище все строится от простого к сложному, это, кстати, и основной принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно.

Очень впечатлил первый полет на самолете L это самолет первоначального обучениякогда создалось необычное ощущение: По правде говоря, прыжки с парашютом - это гораздо более серьезное испытание. На первом-втором курсах начались "штопоры" — но строго с инструктором.

Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде нужно было четко контролировать режимы. На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на "МиГ". Это очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой управляемостью, особенно в поперечном канале.

Например, он "бочки" крутит за секунду на скорости кмчас. Самолет буквально за 40 секунд касался посадочной полосы — все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались сильные. Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли, затем начали бомбить, пускать ракеты. Вообще, любой полет имеет свои сложности. Добавился еще и новый фактор: Мы попали в лидерский полк под Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами, звеньями, учения проводили эскадрильями, полками.

Нужно было все рассчитывать по времени, чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель. На учениях свои нюансы: А во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку "отлично". Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса.

Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились на третий класс, потом на второй, первый и так далее. Меня это увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой.

И мысли не возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и тактической подготовки подполковник Незнанов А. Рекомендую попробовать себя в испытателях". Для меня это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу Садовникову Н.

Громова, передал ему рекомендательное письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом для летно-испытательной работы.

В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир нашего полка отправил меня в Монголию. В году я уехал в Монголию, а там случилось непредвиденное.

знакомство с летчиком испытателем

Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился в штопор — и прыгнул катапультировался. Самолет был потерян, и меня сняли с должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не отправляли. Плюс тогда время было очень сложное в начале х годов, не было и регулярности набора в школу летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только после того, как нас перевели во флот. В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск — билет был 16 июня туда, 19 июня обратно.

Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в Школу летчиков-испытателей ЦПЛИгде мне однозначно сказали, что я опоздал, набор на экзамены уже произведен. Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены.

Допустили с трудом, потому что меня не вызывали я сам приехал с личным делом и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40 градусов плюс стресс на экзаменах. Кстати, более сложных экзаменов я в своей жизни не сдавал! Это и теория задавали вопросы, которые ты мог знать только в процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты начинал думать, то есть гибкость ума, логикуи практика, и летать пришлось на самолете, на котором я восемь лет не летал.

В авиации так не принято, чтобы летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!

Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию.

Летали на самолетах "Су" и "МиГ". Работа летчика-испытателя - Что самое главное в работе летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей? То есть пришел на работу, сел на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет.

Ты сам должен "искать". Исходя из того, насколько ты ответственен, целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на крайних режимах дело не дойдет.

Как правило, в одном коллективе только несколько летчиков летают "по полной": Надо признать, что от этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов в неделю — не более. Все зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того, насколько он надежный.

Надежность — это качество, которое я понял для себя еще в боевом полку. Смотрел на ребят — некоторые были спокойные, звезд с неба не хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде. Как говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать мы и обезьяну научим. Какие еще главные качества для летчика вы выделяете?

Человек не должен стесняться, скрывать свои слабости. Я имею в виду сквозь профессиональную призму. Техника сложная, режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует — по этой причине происходит минимум 80 процентов летных происшествий. Если человек способен честно признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на морозе в поисках несуществующей неполадки.

После такого доверие к человеку резко подрывается. Это формирует особый тип личности, мышления. Наверняка повышается требовательность к себе и, возможно, к другим? Хотя еще древние сказали, что влюбленный в себя конкурентов не имеет. Но так можно после себя такое выжженное поле оставить… Невозможно быть абсолютно правым. И я далеко не обольщаюсь на свой счет, что я в чем-то абсолютно прав.